Та й взагалі, начальства в транспортній галузі Житомира стільки, що нелегко вловити, хто саме приймає рішення в керівництві комунальним автотранспортом міста: заступник мера Дмитро Ткачук, начальник транспортного управління Костянтин Підпокровний або, може бути, директор комунального підприємства «Житомиртранспорт» Іван Фурлет? А, може, начальник ТТУ Євген Демчик?
Причому, рішення приймаються різноспрямовані, начальники публічно сперечаються один з одним (а один і зовсім свій середній палець демонстрував в Фейсбуці), що породжує сумніви в існуванні управлінської вертикалі в Житомирській міськраді.
У чому немає ні найменшого сумніву: громадський транспорт - це потужний грошовий потік, і є чимало бажаючих «допомогти» йому текти в потрібному напрямку.
В якому напрямку розвивається громадський автотранспорт Житомира? Чи здатне місто за рахунок свого бюджету продовжувати поповнювати парк комунальних автобусів? Чому приватні автоперевізники отримують прибуток, а комунальні - збитки?
На ці та ряд інших питань в інтерв'ю сайту Житомирський Кур'єр відповів начальник управління транспорту і зв'язку Житомирської міськради Костянтин Підпокровний і заступник міського голови Дмитро Ткачук.
Костянтин Підпокровний
– Не слишком ли много начальников у городского коммунального транспорта?
– Хороший вопрос, но не по адресу. Штаты городского совета утверждает сессия горсовета.
– У меня есть ощущение, что при таком изобилии руководителей, в транспортной отрасли есть эффект лебедя, рака и щуки, которые тянут воз в разные стороны.
– У вас такое ощущение? Ну… вы имеете право на это… Я работаю с тем, что есть и в тех условиях, какие есть.
– Вопрос о нашумевших маршрутах. Были 53 и 53А, а теперь – только 110. Дело, конечно, не в номерах, а в форме собственности: вместо зеленых коммунальных автобусов МАЗ-206 на эти маршруты пришел частник. Получается, что идея коммунального автотранспорта не сработала и частная инициатива победила? Я что-то не так понял?
– Все не так. Идея коммунального автотранспорта актуальна и будет оставаться актуальной на протяжении десятилетий. Многие крупные города хотят заменить частных перевозчиков коммунальным транспортом. В прошлом году Житомир закупил 17 автобусов МАЗ. Да, планировалось больше, но, учитывая ограниченные финансовые возможности, остановились на 17-ти. 17 машин – это ничто. Необходимо до 200 автобусов, чтобы полноценно обеспечить сетку городских маршрутов. Но столько автобусов за бюджетные средства мы будет покупать долго и нудно – это полмиллиарда гривен, а тем временем рассыплется городская автобусная сетка. Поэтому: если нет возможности у бюджета города, новые автобусы покупают частные перевозчики.
И тут Константин Пидпокровный коснулся ключевой проблемы в развитии (точнее, невозможности развития в современных условиях) коммунального городского автотранспорта:
– Коммунальные автобусы будут убыточными, и, как во всем цивилизованном мире, должны дотироваться из местного бюджета.
– …А частники, тем временем, получают прибыль…
– Большинство перевозчиков не торопится обновлять подвижной состав. Мы ездим на автобусах, которым по 10-12 лет. Только сейчас некоторые перевозчики начали обновлять парк своих машин. И если частники будут инвестировать в обновление подвижного состава, в хорошую новую технику, у нас не будет необходимости изымать сумасшедшие деньги из городского бюджета на ее покупку, а потом – дотировать все последующие годы. Для справки: 17 зеленых МАЗов за год дали минус 8,5 миллионов гривен убытков. То есть, если бы у нас было 200 автобусов, можете подсчитать, какие суммы пришлось бы извлекать ежегодно из городского бюджета (калькулятор подсказал: по 100 миллионов в год, – ред.). По моему мнению, в городе есть намного более актуальные проблемы, которые нужно решать за счет городского бюджета: дороги, утепление, детские учреждения и так далее. И если бизнес будет помогать городу, это очень хорошо.
– Хороший вопрос, но не по адресу. Штаты городского совета утверждает сессия горсовета.
– У меня есть ощущение, что при таком изобилии руководителей, в транспортной отрасли есть эффект лебедя, рака и щуки, которые тянут воз в разные стороны.
– У вас такое ощущение? Ну… вы имеете право на это… Я работаю с тем, что есть и в тех условиях, какие есть.
– Вопрос о нашумевших маршрутах. Были 53 и 53А, а теперь – только 110. Дело, конечно, не в номерах, а в форме собственности: вместо зеленых коммунальных автобусов МАЗ-206 на эти маршруты пришел частник. Получается, что идея коммунального автотранспорта не сработала и частная инициатива победила? Я что-то не так понял?
– Все не так. Идея коммунального автотранспорта актуальна и будет оставаться актуальной на протяжении десятилетий. Многие крупные города хотят заменить частных перевозчиков коммунальным транспортом. В прошлом году Житомир закупил 17 автобусов МАЗ. Да, планировалось больше, но, учитывая ограниченные финансовые возможности, остановились на 17-ти. 17 машин – это ничто. Необходимо до 200 автобусов, чтобы полноценно обеспечить сетку городских маршрутов. Но столько автобусов за бюджетные средства мы будет покупать долго и нудно – это полмиллиарда гривен, а тем временем рассыплется городская автобусная сетка. Поэтому: если нет возможности у бюджета города, новые автобусы покупают частные перевозчики.
И тут Константин Пидпокровный коснулся ключевой проблемы в развитии (точнее, невозможности развития в современных условиях) коммунального городского автотранспорта:
– Коммунальные автобусы будут убыточными, и, как во всем цивилизованном мире, должны дотироваться из местного бюджета.
– …А частники, тем временем, получают прибыль…
– Большинство перевозчиков не торопится обновлять подвижной состав. Мы ездим на автобусах, которым по 10-12 лет. Только сейчас некоторые перевозчики начали обновлять парк своих машин. И если частники будут инвестировать в обновление подвижного состава, в хорошую новую технику, у нас не будет необходимости изымать сумасшедшие деньги из городского бюджета на ее покупку, а потом – дотировать все последующие годы. Для справки: 17 зеленых МАЗов за год дали минус 8,5 миллионов гривен убытков. То есть, если бы у нас было 200 автобусов, можете подсчитать, какие суммы пришлось бы извлекать ежегодно из городского бюджета (калькулятор подсказал: по 100 миллионов в год, – ред.). По моему мнению, в городе есть намного более актуальные проблемы, которые нужно решать за счет городского бюджета: дороги, утепление, детские учреждения и так далее. И если бизнес будет помогать городу, это очень хорошо.
С 7 августа на 110-м маршруте льготников перевозят так же, как на всех остальных городских маршрутах
– Если вернуться к обсуждаемым изменениям в маршрутной сетке. Были два маршрута – 53 и 53А, которые обслуживались коммунальными автобусами. Они перевозили льготников в соответствии с существующими правилами и выдавали билеты. Теперь этих маршрутов нет. Нет 10-го. Есть 110-й, который обслуживает частник.
– С 7 августа на 110-м маршруте льготников перевозят так же, как на всех остальных городских маршрутах. Последние 3 месяца идет объединение пригородной и городской автобусных сеток. Последние 15 лет маршруты, обслуживающие ближний пригород, агрессивно работали в самом Житомире, а это 30% всех автобусов на маршрутах города. Никакого влияния мы на них не имели. И вот, наконец, после многочисленных обращений в областную администрацию, вопрос о ближнем пригороде решен. Мы сейчас находимся в процессе объединения маршрутных сетей. Организационные функции передаются Житомирскому городскому совету. В частности, 110 маршрут уже стал городским, несмотря на трехзначный номер.
– За объединением должна, по-видимому, последовать оптимизация маршрутов – есть же еще и троллейбусы, и личный транспорт, а по центральным улицам – не проехать.
– Да. А оптимизация, это, прежде всего, сокращение количества с одновременным увеличением вместимости автобусов: скажем, вместо 10 маленьких – 6 больших.
«Перевозчики работают в тени, как и 60 процентов всего бизнеса»
– Если вернуться к проблеме убыточности коммунальных маршрутов – частники на убытки, вроде, не жалуются…
– Мы не говорим, но знаем о том, что перевозчики работают в тени, как и 60 процентов всего бизнеса. Если бы перевозчики работали иначе, они были бы неконкурентны.
– Поэтому я у частника и не могу рассчитаться бесконтактно – с помощью карты или смартфона?
– Объединение маршрутных сетей и их оптимизация дает толчок к обновлению подвижного состава. Второй момент – это установление тарифа, который должен покрывать убытки. Это – бизнес, который должен приносить доход, позволяющий обновлять подвижной состав и содержать автопредприятие. Закрытие маршрутов 53 и 53А, возобновление маршрута №4, который обслуживают коммунальные машины – это как раз пример оптимизации: вместо 4-х маршрутов на Крошню оставили два, но которые обслуживаются вместительными автобусами. Кроме того, восстановленная 4-ка решает вопрос транспортного обеспечения района бумажной фабрики.
– Но, я слышал, что оголились улица Андреевская на Крошне и Соколовский массив…
– Проблема надумана! Часть 110-х автобусов заходит на массивы. Количества машин, которые работают на 110-м, более чем достаточно для вывоза и Соколовского массива, и Солнечного, и всей Крошни – там сейчас работают 15-16 больших автобусов. Плюс к тому, в течение месяца перевозчик полностью обеспечит 110 маршрут новыми автобусами марки «Атаман».
Сухой остаток
Итак, в сухом остатке имеем следующее: при нынешних тарифах, с уплатой всех налогов и сборов, а также «белыми зарплатами» персонала коммунальный автотранспорт способен работать только в убыток. Частник же, работая «по-серому», получает доход не только «на карман» – ему по силам инвестировать в обновление подвижного состава, что транспортным управлением Житомира приветствуется.
Еще короче: управление транспорта и связи Житомирского горсовета фактически вежливо закрывает глаза на полузаконные методы работы частных перевозчиков в Житомире, дабы удерживать тарифы и не погрузить город в транспортный хаос. Однако выходит, что управление транспорта и связи… – в схеме или, по крайней мере, хорошо осведомлено о ней!
Это то, что я понял из ответов и НЕответов на мои вопросы в ходе интервью с начальником управления транспорта и связи Житомирского горсовета Константином Пидпокровным.
«Усиление маршрута №110, который обслуживает частный перевозчик, отразится на работе троллейбусов»
Дмитро Ткачук
Следующим собеседником стал заместитель городского головы Дмитрий Ткачук. У него несколько иное представление об организации автобусного движения в Житомире.
– Такие изменения маршрутов (отмена 53 и 53А и восстановление маршрута №4, – ред.) идут во вред коммунальному предприятию, – полагает Дмитрий Ткачук. – Выручка от перевозок автобусами уже упала, а усиление маршрута №110, который обслуживает частный перевозчик, отразится на работе троллейбусов, которые он дублирует по ходу своего маршрута.
Но вы – заместитель городского головы, а Ваш подчиненный, пан Пидпокровный, выходит, Вас не слушает и делает так, как он считает нужным.
– Есть такой нюанс, да.
– Не слишком ли много руководителей у транспортной отрасли города? Это, ведь, кроме Вас и Константина Пидпокровного, еще Иван Фурлет – директор КП «Житомиртанспорт», Евгений Демчик, начальник ТТУ… Я насчитал четырех начальников, над которыми еще и городской голова. Сколько нужно начальников транспортной отрасли города, четверть населения которого в Польше?
– Сарказм понятный, но у коммунального предприятия «Житомиртранспорт» немного иной спектр задач. Там не занимаются маршрутами или графиками. Их компетенция – вопросы инфраструктуры: автоматизированной системы оплаты проезда, расписания. Они не влияют на то, куда будет ехать какой маршрут, частный или коммунальный, троллейбус или автобус. Есть профильное управление, которое является заказчиком всех перевозок, а ТТУ – это субъект хозяйствования, который предоставляет услуги.
– Такие изменения маршрутов (отмена 53 и 53А и восстановление маршрута №4, – ред.) идут во вред коммунальному предприятию, – полагает Дмитрий Ткачук. – Выручка от перевозок автобусами уже упала, а усиление маршрута №110, который обслуживает частный перевозчик, отразится на работе троллейбусов, которые он дублирует по ходу своего маршрута.
Но вы – заместитель городского головы, а Ваш подчиненный, пан Пидпокровный, выходит, Вас не слушает и делает так, как он считает нужным.
– Есть такой нюанс, да.
– Не слишком ли много руководителей у транспортной отрасли города? Это, ведь, кроме Вас и Константина Пидпокровного, еще Иван Фурлет – директор КП «Житомиртанспорт», Евгений Демчик, начальник ТТУ… Я насчитал четырех начальников, над которыми еще и городской голова. Сколько нужно начальников транспортной отрасли города, четверть населения которого в Польше?
– Сарказм понятный, но у коммунального предприятия «Житомиртранспорт» немного иной спектр задач. Там не занимаются маршрутами или графиками. Их компетенция – вопросы инфраструктуры: автоматизированной системы оплаты проезда, расписания. Они не влияют на то, куда будет ехать какой маршрут, частный или коммунальный, троллейбус или автобус. Есть профильное управление, которое является заказчиком всех перевозок, а ТТУ – это субъект хозяйствования, который предоставляет услуги.
«Коммунальный транспорт – это единственный балансирующий элемент в транспортной системе»
– Скажите, пожалуйста, создание парка коммунальных городских автобусов было ошибкой? Помнится, в планах было закупить 40 машин, но на довольно жестких условиях лизинга купили всего 17 и свернули сделку. Коммунальный автопарк оказался убыточным и не способным к развитию без огромных вливаний. Это провал?
– Коммунальные автобусы – не ошибка. Абсолютно нет. И я считаю их жизненно необходимым элементом транспортной системы города.
– Они убыточны!
– Даже если они убыточны. Коммунальный транспорт – это единственный балансирующий элемент в транспортной системе в целом.
– А почему у частного перевозчика не убыточны?
Отвечая на этот вопрос Дмитрий Ткачук был солидарен с Константином Пидпокровным: все затраты и доходы коммунального автопарка документируются официально и с них уплачиваются все положенные налоги и сборы. Зарплата также выплачивается официально с уплатой положенных сборов. Частник же большую часть зарплаты выплачивает в конверте, горючее и запчасти частично закупает у теневых продавцов, экономит также на прохождении ТО и своевременной замене расходников, в частности, резины.
– Поэтому расходная часть коммунального предприятия, в связи с тем, что оно работает прозрачно, намного больше, – пояснил Дмитрий Ткачук.
– То есть работать с прибылью «по-белому» невозможно?
– Возможно. Но это будет дороже стоить. Мы хотим, чтоб все было официально и чтоб тарифы не повышались, – такого быть не может. Требуя прозрачности, мы должны быть готовы к тому, что и цены буду больше.
Незабаром, мабуть, усі приміські маршрути стануть міськими і будуть працювати за єдиними правилами і тарифами. Яким? Нижче тарифи не стануть - це вже точно.
Богдан Луценко, Житомирський Кур'єр